top of page

HUVITAV: Baltimore'i sild ja kahjud



Baltimore'i silla varing toob kaasa tõenäoliselt kahjud, mis ulatuvad miljarditesse. Need tuleb hüvitada tõenäoliselt paljudel transpordiga seotud olnud ettevõttel ja kindlustajal. Kes, kui palju ja kellele võlgneb kogu selles puntras, selle paneb paika tõenäoliselt iidne Kreeka seadus. Selle põhjuseks on asjaolu, et kõik taandub mereõigusele – tuhandeid aastaid vana, sageli üsna veidrale õigusvaldkonnale, mis tugineb endiselt rauaajal loodud pretsedentidele. Mereõigus on läbi imbunud antiikajast ning see ulatub tegelikult foiniiklaste ja kreeklasteni välja.

Kuidas see kõik alguse sai?

Mereõigus tuli vajadusest lahendada eri rahvaste vahelisi vaidlusi ja panna selleks paika erinevad reeglid. Seda enne, kui eksisteeris üldse lõplike seadustega riikide kontseptsioon. Ehk tegemist on väga vana valdkonnaga, laevadega on kaupu ja reisijaid veetud juba tuhandeid aastaid. Sajandite pikkuse praktika jooksul on välja kujunenud reeglid, mis on tegelikult jõudnud ka kõige uuematesse rahvusvahelistesse konventsioonidesse ning sealt edasi ka riikide seadustesse üle maailma.

Tuhat aastat enne meie ajaarvamist veeti Vahemerel kaupu, kuid mitte iga reis ei möödunud sujuvalt. Näiteks mõne suurema tormi korral tekkis vajadus osa kaubast üle parda visata selleks, et laev kergemaks muuta ning seeläbi vee peal hoida. Sageli pidi meeskond ise otsustama kelle kaup üle parda läheb ning see võis tekitada teinekord ka tülisid, mis kõik kulutas väärtusliku aega, mis meeskonnal oli, nii enda kui ka laeva päästmiseks.

Kas üle parda parda tuleks visata oliiviõli, vein või hoopis vürtsid?

Miks peaks just see väljavalitud üks kaupmees kannatama meeskonna otsuse pärast? Nii jõudsid oma aja seaduste kirjutajad lahendusteni, mis juhendavad mereõigust järgmised mitu tuhat aastat kuni tänapäevani välja. Samuti mängivad samad lahendused oma rolli ka Baltimore silla varingu rahalistest tagajärgedes.

Lahendus, milleni jõuti seisnes selles, et kõik kaupmehed kelle kaup jõudis turvaliselt sihtkohta, panustasid oma sissetulekust selleks, et hüvitada kaupmeestele, kelle kaup üle parda visati. Tänapäeva mõistes tähendab see seda, et kui mõni veos läheb üle parda, siis kannavad tekkinud kahju proportsionaalselt kõik kaubaomanikud, kelle kaup oli antud laeva pardal. Selle reegli nimeks sai "general average" ning tänapäeval võib see laieneda ka erinevatele parandus- ja päästetöödele ning muudele seotud kuludele. Baltimore’i loo puhul tähendab see, et laeva kahjud, laeval olevate kaupade kahjud, silla kahjud ning päästetööde kulud jagatakse ära kõikide laeval olnud kaupade omanike vahel. Kui laeva puhul on see üsna kindel, et see oli kindlustatud, siis kaupade puhul see kaugeltki nii ei pruugi olla. See protsess on tavaliselt väga pikk ning võtab tihti aega neli või viis aastat. Peamine aja kulu selle juures on kõigi laeval konteinerites olnud kaupade väärtuste selgeks tegemine.

„Titanicu“ seadus.

Mängu tuleb tõenäoliselt ka 1851. aasta seadus, mida kasutasid Titanicu omanikud oma vastutuse piiramiseks. Selle eesmärgiks omal ajal oli aidata USA merekaupmehi ning tagada, et Ameerika laevaomanikud saaksid konkureerida võrdselt teiste juhtivate meresõiduriikidega nagu Inglismaa ja Hispaania. Seaduse eesmärgiks oli õnnetusjuhtumi korral piirata laevaomanike rahaline vastutus laeva õnnetuse järgse väärtusega ning lisades sinna juurde veel alles jäänud kaupade väärtuse. Eelduseks oli see, et omanikud pidid tõestama, et nad ei olnud eelnevalt teadlikud laeval olevatest probleemidest vms, mis võisid õnnetuseni viia.



Uppumatu laeva Titanicu omanikud kasutasid sama seadust oma kohustuste piiramiseks peale laevahukku 1912. aastal. Omanik White Star Line tugines samale seadusele ning palus kohtutel piirata enda poolne vastutus laevahukus ellujäänutele ning hukkunute lähedastele. Kuna laev ise koos kaubaga oli ookeani põhjas, seisnes õnnetuse järgne laeva ja kauba väärtus selles, mis veepinna peale jäi ehk peamiselt mõne päästepaadi väärtusest. White Star Line pidi maksma kogu 16 mUSD nõude asemel ainult 664 000 USD'i. Sellest ajast saati kutsutaksegi seda seadust "Titanicu" seaduseks ning seda on edaspidi ka väga palju kasutatud erinevate laevaomanike poolt.

Mis saab mitte otsestest kahjusaajatest?

Kindlasti on selle juhtumi puhul veel palju ettevõtteid, kes küll otseselt pihta ei saanud aga kannatada saavad ikkagi silla sulgemise, laevade liikluse seiskumise vms tõttu. Ja ei ole ka siin midagi uut, vaid jällegi võib mängu tulla üks vana 1927st aastast pärit kohtulahend USA'st. Selles leiti, et puhas majanduslik kahju ei ole laevaomanikult või operaatorilt välja nõutav, kui puuduvad füüsilised kahjud (välja arvatud, kui lepingutes on see eraldi klauslina välja toodud). See võib Baltimore'i juhtumi puhul tähendada, et kõik äri seisakutest vms tulenevate kahjude välja nõudmine laevaomanikelt võib olla võimatu.

Paljudele tundub see kindlasti veider, et grupp inimesi rauaajast ja seda kuni tänase päevani dikteerivad meie moodsa aja seaduseid aga need, kes merendusõigusega on sinapeal, on sellega juba harjunud. Näiteks Ameerika puhul on isegi põhiseadus tegelikult viidates vanale merendusõigusele üles ehitatud. Seega kõik jutud rahvusvahelistest vetest, kus seadused ei kehti või, kus laeva kaptenitel on ülisuured õigused, ei ole tegelikult päris õiged. Reaalsuses on kõik siiski mereõigusega üsna selgelt paika pandud. See küll erineb väga palju seadustest, mis kehtivad nö maismaa pinnal ja on seega paljudele küllaltki võõrad.

General average kuulutatigi välja.

Loo kirjutamise ajal tegelikult selgus juba, et laevaomanike poolt saigi välja kuulutatud general average ehk kõik seonduvad kahjud lähevad ka kaubaomanike vahel jagamiseks. Selle välja kuulutamine annab aimu sellest, et laevaomanike poolt hinnatakse tekkinud kahjusid kolossaalseks. See omakorda tähendab, et enne, kui kaubaomanikud oma kaubad kätte saavad, peavad nad tasuma tagatisraha. Alles seejärel algab kuni mitmeid aastaid kestev protsess kõikide kaupade väärtuste selgitamiseks, et teha kindlaks palju täpselt iga kaubaomanik võlgneb. Esmalt tuleb muidugi selgeks teha ega õnnetust ei põhjustanud hooletus või mõni muu tegur mida oleks saanud vältida. Vastasel juhul general average'i välja kuulutamine ei lähe läbi.



Kalev Kirt

Müügijuht

Flameko Forwarding

+372 535 000 10

Comments


bottom of page