HUVITAV: Kuidas lennukeid maha kantakse ja palju osad maksavad?
Suured metallist lennukid ei lenda üle meie peade kohal asuva sinise taeva igavesti, iga lennuki puhul jõuab üks hetk kätte aeg, mil see tuleb jäädavalt maa peale jätta ehk maakeeli maha kanda. Kui pikk on tavaliselt lennukite eluiga? Kuhu nad lähevad peale oma viimast maandumist? Palju nende varuosadeks tegemise eest raha saab?
Peale nii-öelda pensionile jäämist pargitakse lennukid ära maakeeli lennukite surnuaeda. Keskmiselt on lennuki eluiga umbes 30 aastat enne, kui see maha kantakse. Näitena paljudele tuttav Boeing 747 peab vastu umbes 35 000 rõhu muutuse tsüklit ehk lendu, mis teeb umbes 135 000 kuni 165 000 lennutundi enne, kui metall pidevast rõhumuutusest väsima hakkab. Boeing 747 kantakse tavaliselt maha peale 27 aastat teenistust.
Maha kantud lennukid, kas siis ajutiselt või jäädavalt, lähevad nii-öelda lennukite vabaõhu surnuaedadesse ehk kohtadesse, kus on selleks sobilik kliima - kuiv ja soe. Viimane aeglustab roostetamist.
Igal lennukil on rohkem, kui 350 000 erinevat osa nagu näiteks mootorid, juhtmestik, elektroonika jne. Paljusid neist saab kasutada varuosadena teiste sama tüüpi lennukite jaoks.
Kui lennuk saabub nii-öelda surnuaeda, siis esmalt pestakse see väljast ära selleks, et eemaldada sool, mis lennuki kere peal võib olla. Tehnikud tühjendavad kütusepaagid ning lennuki rehvid kaetakse spetsiaalse materjaliga, et vältida nende murenemist päikese käes.
Jäädavalt maha kantud lennukid võetakse osadeks aja jooksul. Selle kiirus sõltub antud varuosade nõudlusest. Mida suurem on nõudlus nende varuosade järgi, seda kiiremeni lennukid varuosadeks võetakse. Nõudluse vähenedes langeb varuosade hind ning aeglustub lennukite osadeks võtmise kiirus. Kõige lõpuks lennuki kere purustatakse, sulatatakse ja materjal läheb taaskasutusse.
Mitu lendu saab lennuk teha enne mahakandmist?
Lennukeid võetakse teenistusest maha erinevatel põhjustel, näiteks juba mainitud Boeing 747 puhul tehakse seda tihti selleks, et teha ruumi uuematele ja kütusesäästlikumatele lennukitele (milledel on reeglina nelja mootori asemele kaks mootorit). Põhjuseks võib olla ka asjaolu, et mõni lennukil olev osa ei vasta enam uutele nõuetele või näiteks reisijate vähesus sunnib osad lennukid kõrbesse parkima ning ootama aega millal nõudlus jällegi kasvab.
Kitsa kerega lühimaa lennukitel on üldiselt väiksem eluiga, kui laia kerega pikamaalennukitel. Seda selle pärast, et lennukid vananevad eelkõige just rõhu muutuste tsüklite kaupa. Iga kord, kui lennuk õhku tõuseb, muutub selles rõhk ning see avaldab survet lennuki kerele ja tiibadele ning "väsitab" neid. Lühimaa lennukid võivad teha mitu lendu ühel päeval ehk nad võivad läbida mitu sellist tsüklit väga lühikese aja jooksul. Pikamaalennukite puhul on lennud nagu nimigi ütleb pikemad ja võtavad seega oluliselt rohkem aega, mistõttu rõhu vahetuse tsükleid koguvad nad oluliselt aeglasemalt. See selgitab ka seda, miks teinekord palju uuem lennuk kantakse maha aga samas vanemaga lennatakse veel edasi.
Lennufirmad kasutavad tootjate väljatöötatud hooldusprogramme, et teha kindlaks, millal õhusõiduki komponendid on rõhu muutuste tõttu üle väsinud. Liinidel on variant need osad vahetada uute või kasutatud osade vastu või kanda terve lennuk maha. Tegemist ei ole üldsegi odava otsusega, sest keskmiselt ühe Boeing 747 parkimine maksab ligikaudu 60 000 USD'i kuus.
Tihti nende kulude vältimiseks müüakse lennukid tervenisti maha Aasiasse või endistesse Nõukogude liidu riikidesse, kus neid kasutatakse edasi.
Kasutatud lennukiosade turg
Osad lennukid seisavad hoiustamisel lootuses, et nad ühel päeval lendavad uuesti. On ka juhuseid, kus näiteks maha kantud lennuk müüakse mõne filmi või seriaali jaoks kasutamiseks, nendest tehakse hotell või liiguvad nad suure rahakotiga kogujate kätte.
Siiski enamasti maha kantud lennukid võetakse osadeks, et need edasi müüa enne, kui lennuki kere purustatakse ja sulatatakse taaskasutamiseks. Peaaegu iga lennuki osa, isegi WC poti saab töödelda ümber kasutamiseks uuemates lennukites.
Kasutatud lennuki osad on kuum kaup kuna enamusel neist on veel pikk eluiga ees aga maksavad nad oluliselt vähem, kui otse tootja käest täiesti uued ostes. Need võidakse müüa ka riikidesse, kus on teistsugused regulatsioonid ja standardid osadele, mida veel endiselt kasutada saab.
Mootorite järele on suurim nõudlus, kuna nende turbiinid sisaldavad pöörlevaid labasid ja kettaid, mida tuleb regulaarselt välja vahetada, et need vastaksid ohutuseeskirjadele. Nende väärtuseks võib olla näitena 2 miljonit USD'i, mis on umbes pool täiesti uute osade hinnast.
Olenevalt vanusest on Boeing 747 kasutatud teliku ehk rataste väärtus kuni 300 000 USD'i. Piloodikabiini ekraanid võivad igaüks maksta 30 000 USD'i. Käru, mida stjuardessid teenindamiseks kasutavad, võib maksta 200 USD'i. Varuosasid saab osta otse lennuliinidelt lepingute alusel või siis kolmanda osapoole edasimüüjate kaudu.
Kui kogu lennuk on kasutamiskõlblikest osadest lahti võetud, siis selle metallist kerel on vanaraua väärtus. Boeing 747 puhul võib alumiinimuist kere vanaraua maksumus olla kuni 55 000 USD'i.
Järgmine kord, kui võtate lonksu Coca-Colat purgist, siis ei ole välistatud, et see, mida te oma käes hoiate, on lennanud pikki aastaid üle terve maailma ning juhuste tahtel maandunud lõpuks teie külmkapis.
Kalev Kirt
Müügijuht
Flameko Forwarding
+372 535 000 10
Comments