top of page

HUVITAV: Miks veohinnad tõusevad?



Nõudlus merevedudes on saavutanud rekordtaseme, ületades isegi pandeemia aegu ning see on tekitanud paljudes küsimusi, mis juhtub siis, kui tavapärane kõrghooaeg saabub?

Selle aasta mai kuus veeti mööda merd 15.94m TEU'd, mis ületas varasemat rekordit, mis pärines 2021 aasta mai kuust ehk leidis see aset sügaval pandeemia ajal, kui raha oli tasuta. See kõik on aset leidmas praegu perioodil, mil pakkumine on piiratud, sest seoses Punase mere konfliktiga, on laevad sunnitud sõitma ringiga ümber Aafrika. Viimane lisab teekonna pikkusele umbes kaks nädalat ning seega on pakkumine turul tavapärasest väiksem, sest pikem reis tähendab väiksemat reiside arvu, mida laevad teha saavad.

Mereveo hinnad Aasia põhisadamatest on tõusnud rohkem, kui 300%, vahemikus detsember 2023 kuni juuni 2024. See on kaasa toonud hirmud, et võib korduda COVID'i pandeemia sarnane olukord äärmiselt piiratud kaubaruumi ja astronoomiliste veohindadega.

Paljud kauba saatjad on hakanud selle tõttu kaupasid ette saatma, et tagada endale piisav varu juhuks, kui olukord väga halvaks läheb. See on aga endaga kaasa toonud kõrghooaja saabumise mitu kuud tavalisest varasemalt, pannes veelgi enam survet juba niigi häiritud tarneahelatele (laevad sõitmine ümber Aafrika). Juba mai kuus see aasta hakkasid liikuma ka osad jõulukaubad. See tähendab, et praegune suurenenud nõudlus ei ole tegelikult reaalne hetkeline suurenenud vajadus kaupade järele, vaid lihtsalt varutakse omale tagavarasid igaks juhuks. Hea küsimus on see, et kas see tähendab, et tavapärasel kõrghooajal on selle tõttu nõudlus hoopis nüüd väiksem?

Oma mõju on avaldavad siin lisaks ka tõusvad tariifid Hiinast toodud kaupadele nii Euroopas kui ka Ameerikas ning ärme unusta ka Punase mere konflikti.

Ohtu, et mereveo hinnad jõuavad taas COVID'i aegade rekordtasemele ilmselt siiski seekord ei ole kuigi seda ei saa täiesti välistada. Mis kaalukaussi tegelikkuses kallutada võib on see, kuidas kaubasaatjad ning laevaliinid järgnevatel kuudel olukorrale reageerivad.

Olgugi, et varem kaubad välja saates on võimalik omal äririske alandada, kaob sellel eelis ära, kui kõik otsustavad teha seda samal ajal. See on kaasa toonud kõrged veohinnad, ruumi probleemid ning kallid lisatasud. Siin kohal peaksid kaubasaatjad arvesse võtma ka täiendava varu hoiustamisega seotud kulusid.

Mida laevaliinid omalt poolt teha saavad on vahesadamate külastuste hajutamine Aasias ja Euroopas. Näiteks sõites Hiinast otse Euroopasse jättes vahele peatuse praegu väga ülekoormatud Singapuri sadamas.

Seega paljuski sõltub praegune olukord, kus hinnad on tõusnud kõrgele ning osad sadamad ülekoormatud, kaubasaatjatest endist ning ka laevaliinidest. Nagu juba varasemalt mainitud, siis probleemid merevedudes tähendavad alati ka seda, et osad kaubad liiguvad kallimate ja kiiremate veoviiside peale üle nagu näiteks raudtee- ja lennuvedu. Raudteeveod Hiinast tegid samuti eelmisel kuul, juunis, uue läbi aegade rekordi.

Samuti on ka lennuveo hinnad Aasiast tõusnud ja jätkuvalt tõusuteel olgugi, et tegemist peaks olema tavapärase madalhooajaga. Lennuvedude puhul kardetakse ka saabuvat "tagasi kooli" hooaja algust, mis võib hinnad veelgi kõrgemale viia lühiajaliselt.

Erinevalt merevedudest, kus toimub laovarude täiendamine, on lennuvedude puhul tegemist lihtsalt suurenenud nõudlusega ajal mil pakkumine on piiratud. St ei ole lihtsalt nii palju vaba kaubaruumi, kui vaja oleks praeguses olukorras olgugi, et on suvised tihedamad lennugraafikud.

See kõik tähendab, et sügisel eesootav kõrghooaeg võib tulla erakordselt kiire aeg kõigile. Samuti võib see tähendada ka rahulikumat aega, kui juba praegu laod täis varutakse, pole seda hiljem enam vaja teha. Ehk ühest vastust on raske anda ja olukord on väga volatiivne, kus iga järgnev väline sündmus võib kaalukausid kõik teisipidi keerata.


Kalev Kirt

Müügijuht

Flameko Forwarding

+372 535 000 10

Comments


bottom of page