Olukorrast transpordis - osa II
Teen kiire uuenduse olukorrast seoses Hiinaga.
Hiinas on praegu ligi 400 miljonit inimest täieliku või osalise lockdowni all seda Xi 0-COVID poliitika tõttu. See number inimesi moodustab u 40% Hiina kogu 7.2 triljonilisest (USD) aasta kogutoodangust. Mõjud saavad sellel olema suured kogu maailmale olgugi, et see teema on muude sündmuste tõttu praegu üsna tahaplaanile jäänud ja seega selle mõjud alahinnatud. Enamasti on inimesteni seni jõudnud vaid selle tõttu tekkinud probleemid transpordiga - suletud linnad, sadamad, lennujaamad jne.
Lend
Lennuvedude osas mõningane stabiilsus on jälle tekkimas kuna suletud Venemaa õhuruumi tagajärjel on nüüdseks paika pandud uued marsuudid ning paljud liinid on nüüd lendusid jätkanud. Pakkumine ehk kogu saada olev kaubaruum on siiski 22% väiksem, kui Ukrainale eelnenud nädalal. Olukorda pehmendab veidi halb olukord Hiinas COVID'iga kuna tarnijad ei saa toota või ei saa lihtsalt valmistoodangut saatmiseks edasi transportida, sellega seonduvalt on langenud nõudlus ja ka veohinnad. Tekkinud ja tekkiv olukord võib meenutada COVID'i aja algust, kus nõudlus esmalt kukkus järsult ning seejärel päeva pealt mitmekordistus. Sama oodatakse ka praegu, hetkel on maailmas laod veel kaupasid täis seega tarbijad olukorda veel ei tunneta. Läheb nii 1-2 kuud enne, kui Hiina COVID'iga seotud tarneprobleemid tarbijateni jõuavad. Ühel hetkel, kui Hiina saab jälle tootmisega hoo sisse tekib sarnane olukord COVID'i algusajaga, kõigil on load tühjad ja kõike on kohe vaja, nõudlus tõuseb järsult, vaba ruumiga tekivad probleemid, hinnad tõusevad jne. Ainuke lahtine küsimus on praegu, millal see juhtub. Hiina kasutas vaktsineerimisel oma vaktsiini, mille tõhusus oli oluliselt madalam, kui lääne omadel, inimestel puuduvad anti-kehad, sest põdenud haigust läbi ei ole keegi. Hiina null tolerants, ühe positiivsega pannakse terved linnad lukku, inimesed ei tohi isegi poodi toidu järgi minna. Ennustatakse nii kuuga hakkab olukord jälle lahenema / parenema, reaalselt aga on olukord suure küsimärgiga, sest 1.4 miljardit inimest peaksid enne ühe kaupa viiruse läbi põdema, et midagi muutuks kuniks senise 0-tolerants plaaniga jätkatakse.
Raudtee
Raudteega toimib kõik endiselt vanaviisi, reaalsus on tegelikult pigem see, et olukord on läinud paremaks. Paljud suured lääne ekspedeerijad on pannud pausile Hiina raudteeveod. Selle tõttu nõudlus on ära kukkunud, mis tähendab raudteed vaevanud piirijärjekorrad on kadunud ning ka hinnad langenud nõudluse kukkudes. Täiskonteinerid on meil tulnud uks-uks ära nii 25 päevaga, osakonteineri puhul arvestada nii 30 päevaga. Kusjuures esimest korda on olukord selline, kus osakonteiner saadetiste puhul on raudteeveo hind sama või madalam, kui mereveo hind samale kaubale.
Disclaimer on muidugi raudtee puhul see, et risk alati jääb, et seda võib tabada mõni EU sanktsioon ja Venemaalt / Valgevenest läbi tulevaid ronge enam EU-sse sisse ei lubata. Silmas tuleb pidada, et tegemist on Hiina transiidiga, mis lihtsalt läbib neid riike ja tegemist ei ole kuidagi Venemaa või Valgevenega seotud kaupade või äriga. Venemaa siin kätt ette ei pane ilmselt kuna Hiina on tema liitlane ja viimaste huvid on siin suured. Hiina on palju investeerinud oma Belt and Road initsiatiivi ning doteerib Euroopa suunalisi raudteevedusid tänaseni suures mahus. EU sanktsioonide eesmärk on olnud alati Venemaale võimalikult suurt kahju tekitada ja Hiina transiidi sulgemisega on kahju suurem iseendale pigem.
Autoveod said nüüd mõlemapoolse piirangu, EU autod ei tohi Venemaale liikuda ja Vene autod EU'sse. See erilist kahju ei tekita, veod jätkuvad Kashastani autodega. Samuti jätkuvad ka Hiina EU suunalised autoveod edaspidi Kashastani autodega ning on juba toimimas ka uued marsuudid, mis liiguvad Venemaast mööda lõuna koridori kaudu. Kui varasemalt oli täisauto hind nii 22 000 eurot ning veoaeg 14-15 päeva Hiinast Eestisse, siis uue marsuudi tõttu on hind nii 29 000 eurot aga veoaeg juba päris pikk sinna 35 päeva juurde. Seega raudteevedu on autoveost hetkel soodsam ja kiirem. Autoveo eeliseks on, kui siiski on kindel soov Venemaad / Valgevenet vältida, ning suurem paindlikus reageerimisel uutele sanktsioonidele / piirangutele. Muidugi juba on peale tulemas ka raudteele marsuudid, mis Venemaad ja Valgevenet väldivad aga ilmselt kuniks vanad toimivad need erilist konkurentsi ei paku kõrgema hinna ja pikema veoajaga.
Meri
Merevedude osas kehtib paljuski sama, mis eelnevalt lennuvedude all sai kirja pandud. Hiina COVID'i olukorra tõttu on nõudlus järsult vähenenud ning liinid tühistavad selle tõttu väljumisi. Pole lihtsalt praegu piisavalt kaupasid laevade täitmiseks, tühistamine aitab ka hindade langust pidurdada. Kaasnevaks probleemiks on suurenenud konteinerite puudus Aasias, tühistatud väljumiste tõttu ei jõua tühjad konteinerid läänest enam tagasi Hiina, kus neid vaja on.
Valge kinda teenused
Tuletan kõigile meelde, et tegeleme ka erinevate valge kinda teenuste ja erilahendustega. Siia alla kuuluvad muuhulgas pardakuller, kiirveod lennukite ja autodega ning charterlennud. Kaetud on enamus piirkondi maailmas.
Kalev Kirt
Müügijuht
Flameko Forwarding
+372 535 000 10
