Olukorrast transpordis - paremaks?
Üle väga pika aja (mis on mõõdetav aastates) saab nüüd jälle öelda, et läheb paremaks. Aga paremaks läheb ainult selle pärast, et läheb halvemaks. Oleneb ka, kelle mätta otsast vaadata, kas läheb paremaks või halvemaks.
Veomahud Hiinast on kukkunud väga järsult viimase paari kuuga, kõik ennustused kõrghooajale, COVIDi piirangute lõpu järsule tõusule, kiirelt saabuvale Hiina uuele aastale jne jne, on kõik luhtunud ja läinud hoopis vastupidiselt, langus on veelgi süvenenud.
Euroopa ja USA ettevõtete laod on kaupu täis, inimesed ei osta enam lihtsalt, ettevõted ei telli ja mahud on vabalanguses. Üldine majanduslik olukord on üsna negatiivne ja seega tarbijate kindlus väga madal (ja talv pole veel alanud).
Osad ettevõted on paari kuuga sattunud hätta hoopis vastupidise olukorraga. Kui siin mõni aeg tagasi oli merevedudes ka kolm pool kuud normaalne veoaeg, siis mahtude langusega on need probleemid suuresti kadunud. Kui oled langenud nõudluse tingimustes arvestanud nii pika oote- või tellimusajaga, siis 50 päevaga kohale jõudnud konteiner tekitab kohe hoopis uusi ja vastupidiseid probleeme. Maersk on näiteks tulnud ettevõtetele appi ja pannud eraldi teenusena Hiinast käima aeglaselt sõitva laeva. Kaks kuud tagasi oleksid kõik naernud selle peale, täna maksad selle eest eraldi raha.
Lend
Lennus on nüüd olukord, kus inimeste reisimine on järsult kasvanud. Kes mäletab, siis mõni nädal tagasi said Tallinna lennujaamas parkimiskohad otsa koolivaheaja saabumisega. Rohkem reisijaid, see tähendab ka rohkem uusi marsuute ja reisilendude lisandumist. Sellega koos suureneb ka pakkumine vabale kaubaruumile, mis langeval turul tähendab survet hindadele. Lennuveo hinnad Hiinast on siiski ligi kaks korda kõrgemal tasemel, kui enne COVID'it aga võrreldes varasemate perioodidega tunduvalt madalamal. Langust võib pidurdada asjaolu, et osadel suundadel võetakse kaubalennukeid maha, sest kaupa lihtsalt ei ole piisavalt täna enam. Inimeste suur reisihuvi võib väga kiirelt lähiajal langeda majanduse halvenedes ja talve saabumisega. Hetkel siiski nõudlus on alles lennuvedude puhul ja survet väga suurt ei ole edasiseks languseks kuigi ruumi on veel minna COVID'i eelse taseme suunas. Euroopa puhul hoiab hindasid kõrgemal ka Venemaa ülelennu piirangust kaasnevad lisakulud.
Hiina rong
Raudteel kadusid probleemid sõja algusega (osade jaoks muidugi algasid siis probleemid), kadusid järjekorrad, teenus muutus väga stabiilseks ning veoaeg uksest-ukseni 30 päeva Hiinast on siiani kehtiv, Täiskonteineri puhul võib veoaeg jääda ka 25 päeva juurde. Raudtees hetkel mahtude langust ei ole rohkem olnud peale sõja algust, pigem on mahud veidi kasvanud peale seda ning ei ole ka nii suurt survet hindadele. Kuna need läbi aja on olnud sõltuvuses mingil määral ka mereveo hindadega, siis on olnud ka siin langus mõned tuhanded vägagi tuntav.
Meri
Merevedudes nagu eelnevalt mainitud on hinnad vabalanguses, nõudlus on lihtsalt ära kadunud. Euroopa ja USA laod on kaupu täis, tarbimine on kukkunud järsult, inimesed ei osta enam tooteid. Liinid on proovinud väljumisi tühistades olukorda päästa, kuid see ei ole toonud mitte mingit edu. Hoogu on võtnud jälle vanemate ja mitte nii vanade laevade vanarauaks tegemine, sest neid ei ole lihtsalt enam vaja. Kui ennustati, et näiteks konteineri hinnad Hiinast võiksid jääda peale pandeemia lõppu pidama nii 6000 USD'i juurde, siis on nad juba täna sellest pea kaks korda madalamal. COVID'i eelsest tasemest alla poole võiksid nad jõuda aasta lõpuks sellise tempo juures. See aga võib panna jällegi mõned liinid väga ohtliku olukorda uue aasta esimeses kvartalis kuigi rasva peaks nüüd kõigil olema piisavalt, et sellest välja tulla.
Hiina-EU-Hiina auto
Vastupidiselt üldpildile on siin mahud suurenenud ja tekkinud piiril kerged järjekorrad, ka hinnad on selle tõttu veidi tõusnud. Kui muidu veoajad jäid Hiinast Eestisse ühe juhiga sinna 18 päeva ja kahe juhiga 14 päeva juurde, siis hetkel tuleks nii 4 päeva lisaks arvestada. Autodega liigub Euroopa suunal palju akusid ja COVID'diga seotud kaupasid nagu näiteks kiirtestid. Kuna lennuveo hinnad on langenud, jookseb praegu auto tasuvuspiir kuskil mahukaalu 5000 kg juures. See tähendab, et sellise koguse lennukauba maksumuse juures jookseb ka täisauto hind Hiinast ning laadida saab sellisel juhul kuni 24 000 kg kaupa. Väga hea kulude vähendamise võimalus suuremate lennukaupade puhul, mis enamasti tulevad läbi Euroopa autoga Eestisse ehk transiitajas ei pruugi kaotus olla väga suur otse Hiinast autoga tuues.
Kalev Kirt
Müügijuht
Flameko Forwarding
+372 535 000 10
